l'après guerre et la P4


	One of Britain's fine cars

Lorsque la guerre se déclare, la production civile cesse et Rover fabrique des moteurs d'avions et de tanks mais travaille aussi au développement des moteurs à turbine.
Après guerre, la production reprend avec les modèles d'avant-guerre, officieusement appelés P2.
"One of Britain's fine cars - now made finer " tel est le slogan utilisé pour introduire les modèles dits P3 en 1948. C'est le premier véritable modèle d'après-guerre présenté par Rover bien que le style suive de très près les canons de la mode d'avant-guerre.

Sous une robe traditionnelle se cache un nouveau châssis avec une suspension avant indépendante et un nouveau moteur qui, pour la première fois sur une voiture de production de la marque, emploit un système mixte avec les soupapes d'admission en tête et d'échappement latérales. La P3 regroupe deux modèles utilisant le même châssis et la même carrosserie : la '60' ( 4-cylindres) et la '75' ( 6-cylindres). Deux styles de carrosserie sont disponibles : cette berline 'quatre-glaces' aussi appelée 'Sports Saloon' et une berline 'six-glaces'. Le modèle P3 reste en production pendant moins de deux ans et est remplacé au London Motor Show de 1949 par la première P4.

	De la 75 à la 110	Marauder	Jet-1

La Studebaker, dessinée par R. Loewy et V. Exner, révolutionne le dessin traditionnel des carrosseries. Aux yeux de Maurice Wilks (le frère), elle concrétise les proportions de la Future Rover. Et comme elle, les premières P4 75, à leur lancement en 1949, arborent un phare central, ce qui leur vaut le surnom de "Cyclops'.
Le châssis dérive étroitement de celui de la P3 et ne sera pas modifié durant les 15 ans de production. Le moteur également dérive du 2,1 l de la P3, à l'exception de la culasse en aluminium et de deux carburateurs SU remplacant le Solex double-corps.
En 1953 la gamme s'élargit en haut - 90 (2,6l 90cv pour l'export)- et vers le bas - 60. Cette dernière a un 4 cylindres 2,2l, 80 cv.

En 1956 grâce à un taux de compression supérieur, la 90 développe 93 cv, elle ne variera plus jusqu'à sa disparition en 1959.
Nouvelle venue également en 1956, la 105 R , équipée d'une boite automatique, Roverdrive, qui impose unez modification du châssis à cause de sa taille. Elle est remplacée en 1958 par la 3 litre auto. Ne subsiste que la 105 S.
Pourt l' automne 1959, les trois modèles équipées du 6 cylindres (75, 90, 105) cèdent la place au modèle 100, équipé d'un nouveau 6 cylindres 2,6l simple carburateur SU extrapolé du nouveau 3l (à course raccourcie) de la P5. Elle est accompagnée de la 80, un quatre cylindre culbuté et non plus semi latéral comme tous les autres moteurs de la P4. Il s'inspire étroitement du diesel de la Land Rover.
En juin 1961, 80 et 100 deviennent les "Mk IV" et ce sera leur seul changement!

En toute logique elles seront remplacées par les Mk I (!) 95 (quasi identique à la 100 excepté une puissance en baisse et un rapport de pont supérieur car elle abandonne l'overdrive) et 110 montée de la nouvelle culasse développée par Harry Weslake pour le 3l qui délivre la coquette puissance de 123 cv.

Egalement:
- deux prototypes de cabriolets Cyclops réalisés par Salmons -Tickford. Sans suite malheureusement.

- au London Motor Show 1953 Rover expose un cabriolet réalisé par Pinin-Farina sur un chassis 75 et un coupé sur châssis 90 abandonnés car trop chers à produire. La ligne du coupé sera reprise par D. Bache lorsqu'il créera la P5.

- un break (avec des panneaux bois) sur base 100.
- et bien sur la P4 sert de véhicule de développement à la P5.

Comment les reconnaitre? A part son "oeil" central, la Cyclops a une petite lunette arrière, qui contraste avec celle panoramique en trois pièces qui a suivi.
60 - 75 - 105 : l' entourage des phares est carré		80 - 90 - 95 - 100 - 110 : le coffre est agrandi et moins plongeant



	A l'intérieur, les changements sont plus subtils

Pourquoi les aime-t-on ?

Pour leur allure qui les fait prendre par les ignares pour des Rolls! (Plus rarement pour des 403 " luxe").
Pour le bois; le cuir et les couleurs et aussi pour la boite à outils.
Pour le silence et le confort, la souplesse du moteur qui rend le changement de vitesse inutile.
Pas pour leur tenue de route ni leur autonomie. Qui parle de consommation?

Le cas Marauder

Bien qu'à proprement parler ce ne soit pas une "vraie" Rover, elle est, à la carrosserie et l'overdrive près, entièrement composée de pièces de P4 assemblée par "Wilks, Mackie & company"...Le chassis est raccourci et le 2,1l est porté à 2,4l sur le type 100, avec dans ce cas un triple caburateur en option.

Ca turbine...

Le chapitre ne serait pas complet si l'on passait sous silence les voitures à turbines, XT1 alias JET 1 (son immatriculation), la première au monde! - qui atteint la vitesse de 152,196 mph (243+ kmh) sur l'autoroute de Jabbeke en Belgique - et T2 / T2A - , des berlines. Dans la première la turbine est à la place du moteur de la Cyclops, mais la chaleur insupportable des gaz d'échappement oblige à la reloger à l'arrière. Cela n'empêchera pas de continuer les recherches... y compris sur circuit.

plus de détails

Ce qu'en dit Science et Vie en : -) 1951 et -) 1952

Jet 1 voir aussi Rétromobile 2003 et Bugatti Day

T3, quelques années plus tard, turbine arrière, carrosserie en fibre de verre et 4 roues motrices.

Suite à l'absorbtion par Leyland, ce dernier envisagea un temps de remplacer les diesels par une turbine.

P3 & P4